卡罗拉双擎E+ PHEV插电式混动车型

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于张北野狐岭到祟礼桦皮岭之间，有着中国最美公路之一的草原天路，蜿蜒曲折，跌宕起伏，延绵百余里。只不过山水之美不能移，但人类之高在于能够让这样的画面在自己的眼中划动起来，更别提坐在真皮座椅上，听着音乐，看着过目的美景，还能够随时掌控驾驶的快感。

这次试驾的车型是大家熟悉，但又陌生的。因为它是一台卡罗拉，是达到全球销量4600多万台，累计全球销量最高的车型，但陌生于后缀的E+，让我充满期待。

卡罗拉双擎E+并不是一台普通的混动轿车，而是一台PHEV插电式混动车型。这样的身份为它带来了比普通混动版车型更低的油耗；能够纯电行驶55公里的能力；以及能那副绿色的新能源牌照。

而在动力模式上，卡罗拉双擎E+搭载由1.8L阿特金森循环发动机、双电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。

这套动力系统的发动机部分，压缩比方面达到了13:1，并且在轻量化方面进行了优化，其最大功率为99马力，最大扭矩为142牛·米；电动机部分的最大功率为72匹马力，最大扭矩207牛·米。

数据介绍完，就要进入重点环节了—E-CVT变速箱。这台变速箱内部集成了两台电机，低速电机负责车辆在低速行驶的驱动以及启动发动机；另外一台电动机则负责在车辆高速行驶时，来为车辆提供动力，这两台电动机同时还都具备有发电机的作用。

有了这样的系统，带来最直观的驾驶感受就是高级化。因为汽油发动机的技术虽然足够成熟，但是和电机相比依然有着天生的弊端，譬如震动、平顺性以及低扭的强度。

当我启动车辆，车内安静的好像没有事情发生，随即挂挡起步，车辆的行进十分平顺，但是将油门深深的踩下，电机强有力的低扭使得轮胎突破了摩擦力的极限，发出了吱吱的响胎声。

车辆的动力不是大家的顾虑，在山路上坡路段时，并没有吃力的感觉，而在车辆下坡或者制动时，抵消的动能又被电机转移到了蓄电池之中，为之后的道路蓄能攒力。

如果车辆需要更高的速度，发动机便一齐投入到了工作之中，介入过程并不会让你感觉到突兀，动力的智能分配将内燃机和电机的优势发挥到了最大化，整个过程平顺、静谧，几乎让你无法感觉到内部的变动。

而在“天路”之上，道路的蜿蜒曲折、颠簸起伏无疑是车辆操控性能的天然试炼场。卡罗拉双擎E＋较轻的转向手感为驾驶者减少了不少的疲惫，但是弯道之中的指向却非常明确。

在高速经过起伏路面时也能够发现，卡罗拉的避震行程较长，但车身姿态没有太大的颠簸，弹簧阻尼吸收了多余的震动，保证了一个相对较好的车身姿态。我想，不怕走烂路的轿车，或许也是卡罗拉能够拼出销量的一大原因。

相比山路之中，我更看重卡罗拉双擎E+的城市驾驶表现，因为这是大家最频繁接触的，也是最考验一辆车整体感受的核心区域。

55公里的纯电巡航无疑增添了很大的亮点，基本满足了城市驾驶的每日所需。就算电量耗尽，卡罗拉双擎E+的车主也不会出现像纯电动车主一样的里程焦虑，因为它能够继续的行驶，而且新车的综合油耗也仅为每百公里4.3L，越堵越省油。加满油，充满电，开个近千公里并不是问题。

此外8英寸中控触摸屏，集成了多媒体娱乐系统，支持百度CarLife手机互联功能，并可以通过中控屏里的车辆信息界面实时显示车辆状态和行驶里程信息。

不过也有尴尬之处，一直在后排为我们摄影的小伙伴的手机不知不觉没电了，没找到后排充电口的摄影老师就这样和家人失联了2个多小时，直到试驾结束才接到老婆训斥的电话。

本次驾控之旅，不仅感受到丰田卡罗拉双擎E+这款千里不插电的精妙之处，更领略到了复杂路况下出色的行驶品质。在大力推广新能源浪潮的今天，作为一汽丰田在国内的首款插电混合动力车型，卡罗拉双擎E+积极响应国家节能减排政策，基于一汽丰田卡罗拉在国内市场的良好口碑，充电设备还未充分完善的大环境下以及“绿牌”带来的补贴福利和便利，我认为卡罗拉双擎E+是这个电动车过渡时期的最好产品。